Formel Eins News

Die Fahrersituation bei Renault ist für das kommende Jahr völlig offen: Witali Petrow, Robert Kubica, Bruno Senna oder Romain Grosjean?

In der Formel 1 sind attraktive Cockits für das kommende Jahr sehr rar. Die Topteams haben ihre Piloten für 2012 bereits fest unter Vertrag, aus der zweiten Reihe könnten höchstens Renault, Williams und Force India noch Möglichkeiten bieten. Vor allem bei den Franzosen gibt es Bewegung. Nach dem Abschied von Nick Heidfeld hat Bruno Senna den Wagen übernommen, aber es ist völlig unklar, ob der Brasilianer auch 2012 ein Cockpit bekommen wird.

Renaut-Teamchef Eric Boullier wartet noch ab. Dem verletzten Superstar Robert Kubica hat der Franzose eine Frist gesetzt. Spätestens im Oktober soll der Pole zeigen, ob er für ein Comeback 2012 bereit ist. Witali Petrow hat zwar einen Vertrag für das kommende Jahr, aber Boullier will den Russen nicht bestätigten. “Es gibt immer Verträge, aber solche Verträge haben auch immer Ausstiegsklauseln für beide Seiten”, gibt der Renault-Teamchef zu verstehen.

Somit sind also zwei Renault-Cockpits zu vergeben. Um einen Platz buhlen nicht nur Kubica und Petrow, sondern auch Bruno Senna und Romain Grosjean, der sich mit seinem Titelgewinn in der GP2 für eine Rückkehr in die Formel 1 nachhaltig empfohlen hat. “Der beste Weg zu einem Cockpit sind gute Ergebnisse in diesem Jahr”, sagt Senna in der Zeitung ‘Daily Mail’. Der Brasilianer wird seinen Platz immerhin bis Jahresende behalten dürfen.

“Mit guten Resultaten will ich meinen Platz in der Formel 1 absichern. Das funktioniert nur dann, wenn ich lerne und besser werde. Lernen kann ich nur an einem Rennwochenende, es braucht also etwas Zeit”, sagt Senna, der von seinen bisherigen Leistungen selbst überrascht war. Zweimal konnte sich der Neffe des unvergessenen Ayrton Senna in die Top 10 in der Qualifikation vorkämpfen, zuletzt in Monza holte er die ersten zwei Zähler.

“Das ist super. Immerhin ist dies die Formel 1 und nicht irgendeine Serie, wo man mal eben in die Punkte fährt”, erklärt der Renault-Pilot stolz. “Es macht mich sehr glücklich, dass ich in einem konkurrenzfähigen Auto sitzen darf, mit dem man mithalten kann. Ich fühle mich schon sehr wohl, muss mich aber in bestimmten Bereichen noch steigern. Beim technischen Verständnis für das Auto muss ich besser werden, auch beim Fahren. Ich bin noch nicht bei hundert Prozent.”

Quelle: www.formel1.de

Vorschau auf das Flutlichtrennen: Über Geschichte, Land und Leute des asiatischen Stadtstaates Singapur – 1.500 Leuchten für Helligkeit wie am Tag

2011 ist das 62. Jahr seit Gründung der Formel-1-Weltmeisterschaft, aber die Formel 1 wäre nicht die Formel 1, wenn sie sich nicht immer wieder etwas Neues einfallen lassen würde. Und so kam Bernie Ecclestone auf die Idee, dass es doch eine feine Sache wäre, einen Grand Prix bei Nacht zu fahren – 2008 war es schließlich soweit: Singapur wurde in den Kalender aufgenommen und richtet seither das einzige Formel-1-Nachtrennen aus.

Der geschäftstüchtige Brite schlägt so zwei Fliegen mit einer Klappe, denn einerseits erschließt er mit dem Flutlichtrennen in der asiatischen Metropole Singapur weiter den so lukrativen Markt im Fernen Osten, aber andererseits geht das nicht auf Kosten der traditionellen europäischen TV-Zuschauer, denn die sechs Stunden Zeitverschiebung nach Mitteleuropa wird durch die um sechs Stunden nach hinten verlegte Startzeit vor Ort (20:00 Uhr) ausgeglichen.
Viermal so hell wie ein Fußballstadion

Das macht freilich eine Flutlichtanlage erforderlich, die viermal so hell (3.000 Lux) leuchtet wie die eines großen Fußballstadions, um die 5,073 Kilometer lange Strecke ausreichend beleuchten zu können. Der Auftrag für die Errichtung dieser Flutlichtanlage wurde der italienischen Firma Valerio Maioli erteilt, die bereits Monate vor der Premiere 2008 ihre mit Philips-Leuchten ausgestatteten Masten aufgestellt und diese Ende März 2008 erstmals getestet hat.

Die Halogenprojektoren mit je 2.000 Watt Leistung sind im Abstand von vier Metern auf den zehn Meter hohen Trägern angebracht. Insgesamt bedeutet dies eine Gesamtleistung der Flutlichtanlage von 3,18 Millionen Watt. Energiequelle dafür sind zwölf Doppelgeneratoren, von denen jeder einzelne das gesamte System im zugewiesenen Bereich aufrechterhalten könnte. Das Risiko einer plötzlichen Verdunkelung wegen eines Stromausfalls geht also gegen null Prozent.

Hinsichtlich des Fahrens bei Nacht gab es vor der Premiere 2008 vielerorts Bedenken. In Wahrheit haben die Veranstalter in Singapur einen hervorragenden Job gemacht, sodass die Sicht niemandem größere Probleme bereitet. Spezielle Vorbereitung erforderte jedoch das Gefahrenpotenzial von Reflektionen bei nasser Fahrbahn – jeder Autofahrer weiß, wie unangenehm die Straßenbeleuchtung sein kann, wenn es regnet. Doch darauf haben die Helmhersteller mit entspiegelten Visieren reagiert.

“Vor dem ersten Singapur-Grand Prix glaubten wir noch, die Boxenmannschaft müsste mit Bergarbeiterlampen auf den Helmen arbeiten”, lacht Renault-Teammanager Steve Nielsen. “Aber das Licht ist dermaßen hell und wird so gut gestreut, dass wir solche Lösungen getrost vergessen können. Du merkst gar nicht, dass es tiefe Nacht ist – außer, du schaust zwischendurch mal in den Himmel.” In der Tat: Lichtmessungen in der Boxengasse ergaben Werte um die 2.200 Lux, heller als die Beleuchtung eines normalen TV-Studios mit rund 1.000 Lux. Die Garagen werden mit etwa 800 Lux ausgeleuchtet, was dem Doppelten einer durchschnittlichen Bürobeleuchtung entspricht.

Eine weitere Herausforderung stellt der Jetlag dar. Reisen die Fahrer normalerweise mindestens eine Woche vor dem Event zu den Überseerennen an, so erübrigt sich eine derart akribische Vorbereitung in Singapur. Stattdessen empfiehlt es sich, einfach in der Europazeit weiterzuleben, weil die Startzeiten vor Ort dann ohnehin nach hinten versetzt sind. “Ich stelle meine Uhr gar nicht um”, sagen einige Formel-1-Fahrer.
Vor- und Nachteile des veränderten Zeitplans

Bei den Arbeitszeiten für die Teams ist in Singapur natürlich auch einiges anders, denn die Mechaniker schlafen vormittags länger, beginnen etwas später und arbeiten dafür noch tiefer in die Nacht hinein als sonst. Das hat Vor- und Nachteile: Einerseits verliert man abends Zeit, wenn man vor dem nächsten Tag noch etwas reparieren oder umbauen muss, andererseits hat man dafür am nächsten Morgen mehr Zeit als sonst.

Obwohl Singapur der mitteleuropäischen Zeit sechs Stunden voraus ist, verzichten alle Teammitglieder auf eine Akklimatisierung und bleiben auf ihrem europäischen Rhythmus. Das wiederum bedeutet, dass die Mechaniker zwar Nachtschichten schieben müssen, diese aber gar nicht als solche empfinden, weil sie zu den europäischen Kernarbeitszeiten stattfinden. “Wir steigen aus dem Flugzeug und bleiben einfach auf europäischer Zeit”, erklärt Nielsen. “Der Abstecher nach Singapur belastet uns alle deshalb viel weniger als beispielsweise der Trip nach China, denn wir umgehen den Jetlag komplett.”

Das Singapur-Rennen wie einen europäischen Lauf zu behandeln, spart auch eine Menge Zeit: “Für Überseerennen in Asien planen wir normalerweise einen Extratag ein, damit sich das Team an die Zeitumstellung gewöhnen kann. Da das vor dem Nachtrennen nicht nötig ist, können wir einen ganzen Tag später losfliegen”, verdeutlicht er.

Wie sehen die Arbeitszeiten in Singapur denn genau aus? Gegenüber den Europarennen ist der lokale Zeitplan um sieben bis acht Stunden nach hinten geschoben. Anstatt um 8:00 Uhr morgens beginnt der Arbeitstag also erst um 15:00 Uhr nachmittags und endet am frühen Morgen. “Manchmal sehen wir auf dem Weg ins Hotel die Sonne aufgehen”, berichtet Nielsen.

Dieser Kunstgriff, durch die Verlegung des Rennens in die Nacht die übliche Startzeit von 14:00 Uhr in Mitteleuropa zu erzielen, funktioniert nur an einem Ort wie Singapur, der sich voll auf das Abenteuer Formel 1 einlässt und die Voraussetzungen bietet. Als “24-Stunden-City” bietet der Zwergstaat zu jeder Zeit offene Restaurants. Auch die Hotels leisten ihren Beitrag, zum Beispiel, indem sie den Teams das Frühstück zwischen 14:00 und 16:00 Uhr lokaler Zeit servieren.

Was für die Mechaniker gilt, trifft auch auf die Piloten zu: Der Zeitplan stellt sie vor keine körperlichen Probleme. Eher schon die sehr hohe Luftfeuchte, wie Renault-Teamarzt Riccardo Ceccarelli erklärt: “Obwohl das Rennen in der Nacht stattfindet, ist die Luft noch sehr feucht, sodass die Fahrer kaum Abkühlung finden. Der Schweiß bleibt auf der Haut statt zu verdunsten und dadurch Wärme vom Körper abzuführen. Die Körpertemperatur kann deshalb bedenklich ansteigen. Bei Überhitzung gehen Kraft und Konzentration verloren und die Reaktionszeiten werden langsamer.”

Diese körperliche Herausforderung – kombiniert mit dem keine Fehler verzeihenden Marina-Bay-Street-Circuit – erklärt, warum Singapur als eines der anspruchsvollsten Rennen der Saison gilt. Ceccarelli bringt es auf den Punkt: “Für die Fahrer fühlt es sich an wie die mentale Herausforderung von Monaco in Verbindung mit dem kräftezehrenden Tropenklima von Sepang.”

Singapur ist der 67. neue Austragungsort in der Geschichte der Formel-1-Weltmeisterschaft – und mit Sicherheit der bisher spektakulärste. 2008 debütierte in Valencia noch ein anderer Stadt-Grand-Prix, aber der asiatische Stadtstaat Singapur wartet mit einem weitaus spektakuläreren Angebot auf. Die City hat sich herausgeputzt und stellt eine beeindruckende Kulisse dar, die sogar die Skyline von Monte Carlo übertrifft, aber auch sonst hat man sich einiges einfallen lassen.

So führt die Strecke beispielsweise über die Anderson-Bridge auf eine kleine Insel, die über die Marina-Bay-Bridge bei Tempo 260 wieder verlassen wird. Im letzten Sektor folgt dann noch die Unterfahrt durch eine Tribüne – das Zuschauererlebnis, die Autos direkt auf sich zukommen zu sehen, ehe sie unter einem durchbrausen, gibt es sonst nirgendwo. Abschluss ist dann ein langer Linksbogen, durch den man viel Geschwindigkeit für Start und Ziel mitnehmen muss.

Eine der besten Überholmöglichkeiten ist gleich die erste Kurve: “Die Autos liegen nach dem Start direkt nebeneinander. Dort haben auch zwei Boliden gleichzeitig Platz. Wer links, also innen, fährt, hat Vorteile, denn es handelt sich um eine Links/Rechts/Links-Kombination”, erläutert “Motorsport-Total.com”-Experte Marc Surer, der bei Kurve sieben an der Stamford-Tribüne eine weitere Überholmöglichkeit sieht.
Mischung aus Melbourne und Valencia

“Vom Charakter her”, analysiert der ehemalige Formel-1-Pilot aus der Schweiz, “ist Singapur ein Mix aus den Stadtkursen in Valencia und Melbourne. Es gibt mit zwei Brücken eine mehr als in Valencia und eine wunderbare Parkanlage wie in Melbourne.” Und: “Die Formel 1″, hält Surer durchaus erfreut fest, “braucht einfach Abwechslung. Viele Strecken sehen gleich aus. In Singapur gibt es etwas Neues für die Fans.”

Vieles erinnert in Singapur an Monte Carlo: maximaler Anpressdruck, nur 170 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit und großteils Zweiter-Gang-Kurven. Die Fahrbahn an sich ist wie bei jedem Stadtkurs recht wellig – bei der Premiere im Jahr 2008 bot die Formel 1 einige spektakuläre Funkenflug-Bilder. Zwischen den Kurven fünf und sieben wurde zwischenzeitlich eine neue Asphaltdecke aufgetragen.

Seit 2009 gibt es allerdings auch noch weitere Neuerungen: Der Ausgang der um einen Zentimeter tiefer gelegten Boxengasse wurde nun hinter die erste Kurve verlegt und die Einfahrt befindet sich jetzt vor Kurve 22 – diese Änderungen sind eine Reaktion auf die Erkenntnisse aus dem Renndebüt 2008. Die Scheitelpunkte der Kurven 13 und 14 wurden leicht verengt, die Schikane um Kurve zehn (“Singapore-Sling”) wurde etwas verlangsamt. Weiterhin wurden verschiedene Curbs ausgetauscht, um das Unfallrisiko zu verringern.

Das Griplevel in Singapur ist sehr niedrig. Dementsprechend stellt Pirelli die Laufflächenmischungen Supersoft und Soft aus seiner 2011er-Produktpalette zur Verfügung – also jene Pneus, die vor kurzem bereits beim Ungarn-Event in Budapest zum Einsatz gekommen sind. Sie sollen auf diesem Kurs, dessen Straßenoberfläche zu Beginn vermutlich noch schmutzig sein wird, von Anfang an besonders viel Haftung bieten.
Stadtkurse stellen für die Motoren eine geringe Herausforderung dar. Der Volllastanteil ist niedrig. Dafür belasten die Beschleunigungsphasen aus geringem Tempo die Kraftübertragung stärker. Das Getriebe passt sich mit kurzen Übersetzungen an. Die Motoreningenieure legen die Kennfelder für Einspritzung und Zündung so aus, dass die Achtzylinder bereits bei geringeren Drehzahlen mit viel Drehmoment ansprechen.

Quelle: www.formel1.de

McLaren-Fahrer Jenson Button wird mit einem Wechsel zu Ferrari in Verbindung gebracht, will aber von derlei Spekulationen gar nichts wissen

Auch wenn McLaren-Teamchef Martin Whitmarsh immer wieder betont, dass Jenson Button dem Team über 2011 hinaus erhalten bleiben wird, noch ist die langfristige Zukunft des britischen Fahrers nicht in trockenen Tüchern. Passend dazu nahmen dieser Tage einige Gerüchte an Fahrt auf, wonach Button nach einem weiteren McLaren-Jahr wechseln und ab 2013 bei Ferrari andocken könnte.

Spekulationen dieser Art bezeichnet Button in britischen Medien allerdings als “lächerlich” und spricht vielmehr davon, sich bei McLaren sehr wohlzufühlen. “Ich bin zufrieden. Und wenn ich hier einen Titel gewinnen könnte, wäre ich noch glücklicher”, wird der Ex-Champion von der ‘Daily Mail’ zitiert. Eine gewisse Faszination übe Ferrari allerdings durchaus auf ihn aus, gesteht Button abschließend.

“Als kleiner Junge war ich speziell von den drei großen Teams begeistert: Williams, McLaren und Ferrari”, meint der Brite. Für Williams gab er sein Formel-1-Debüt, jetzt fährt er bei McLaren. “Das bedeutet aber nicht, dass du einmal für Ferrari fahren musst, um deine Träume aus der Kindheit zu verwirklichen. Wenn du aufwächst, verändern sich schließlich manche Dinge”, sagt der 31-Jährige.

Quelle: www.formel1.de

Medienmogul Rupert Murdoch und die News Corp scheinen nicht mehr an der Formel 1 interessiert zu sein: Derzeit ist kein Übernahme-Kandidat in Sicht

Im Frühjahr 2011 überraschte Rupert Murdoch mit der Ankündigung, sich mit der Übernahme der Formel 1 beschäftigen zu wollen. Der Medienmogul und Chef der News Corp wollte mit Partner die Mehrheit an der Königsklasse übernehmen, wozu es letztendlich aber nicht kam. Das Interesse Murdochs soll mittlerweile schwer abgeklungen sein, wie Formel-1-Chef Bernie Ecclestone verrät.

News Corp habe seit der ersten Verlautbarung keinen weiteren Anlauf mehr gestartet, sagt der 80-Jährige bei ‘LondonlovesBusiness’. Die Formel-1-Eigentümer von CVC stünden einem Verkauf der Rennserie aber aufgeschlossen gegenüber, sofern es sich um ein ernsthaftes und solides Angebot handle. “Dann würde man sich zweifelsohne einmal darüber unterhalten”, erklärt Ecclestone.

“Ich denke, ein oder zwei Leute wurden schon einmal mit einem Plan vorstellig, den sie für gut hielten. CVC war aber halt nicht so sehr davon überzeugt”, meint der Brite. Dass er selbst als potenzieller Käufer auf den Plan trete, halte er für “unwahrscheinlich” und fügt hinzu: “Ich kann mir auch nicht vorstellen, Mehrheits-Eigner zu sein.” Der Grund dafür ist laut Ecclestone schlicht das liebe Geld.

Der britische Multimillionär würde sich im Zweifelsfall zieren, allzu tief in die Tasche zu greifen. “CVC würde natürlich den wahren Wert verlangen und ich würde eben diesen Betrag nicht bezahlen wollen. Nicht, dass es die Formel 1 nicht wert wäre, aber es wäre schon richtig viel Geld”, meint der oberste Rennchef der Formel 1 und merkt an: “In meinem Alter wäre das doch eine ziemliche Bürde.”

Quelle: www.formel1.de

Die besondere Herausforderung eines Stadtkurses: In Singapur müssen Fahrer und Teams ihre Autos auf die kniffligen Charakteristiken der Strecke einstellen

Der Große Preis von Singapur ist etwas Besonderes im Kalender der Formel 1 – und das nicht nur, weil die Fahrzeuge dort das einzige Mal pro Saison unter Flutlicht antreten. bwin.com. Der Marina Bay Circuit zählt aufgrund seiner Länge und seiner vielen Kurven zu den schwierigsten Stadtkursen überhaupt und verlangt Fahrzeug und Fahrer entsprechend viel ab. Auch die Motoren sind dort sehr gefordert.

Für die Ingenieure wie Ricardo Penteado (Renault) heißt dies in erster Linie “umdenken”, denn bis zuletzt waren ganz andere Ansätze gefragt. “Nach den zwei Powerstrecken Spa und Monza haben wir es in Singapur mit einem Straßenkurs und relativ niedrigen Geschwindigkeiten zu tun. Eine Runde weist 23 enge Kurven auf. Deshalb ist ein Setup mit hohem Abtrieb gefragt, das Traktion und Grip unterstützt.”

“17 der Kurven werden im ersten, zweiten oder dritten Gang genommen. Das bedeutet: Wir brauchen ein Motormapping, das beim Beschleunigen aus diesen langsamen Ecken eine optimale Fahrbarkeit ermöglicht”, erläutert der Renault-Ingenieur. “So können sich die Piloten voll auf die Linienwahl konzentrieren und müssen nicht mit einem rutschenden Auto oder verzögerter Beschleunigung kämpfen.”

Darüber hinaus kommt dem auspuffangeströmten Diffusor im asiatischen Stadtstaat eine große Bedeutung zu, wie Penteado hinzufügt. “In Singapur ist die Nutzung des Auspuffstroms extrem wichtig, um ein stabiles Abtriebsniveau zu erzielen. Der aerodynamische Abtrieb ist hier über die gesamte Rundenlänge gefragt.” Der Marina Bay Circuit weist schließlich sehr viele Kurven auf.
Der auspuffangeströmte Diffusor ist Trumpf

“Indem wir den Abgas-Luftstrom gezielt nutzen, bieten wir den Fahrern ein konstanteres Gripniveau, sodass sie beim Einlenken und Herausbeschleunigen ein paar km/h schneller sein können”, hält Penteado erklärend fest. “Dieser Vorteil kann sich im Lauf einer Runde auf einige Zehntelsekunden addieren. Wir werden uns also sehr genau mit diesem Bereich der Motorabstimmung befassen.”

Überhaupt sind die Motoreningenieure in Singapur gefragt, denn die richtigen Einstellungen fallen den Teams gewiss nicht in den Schoß. Vielmehr ist akribisches Arbeiten erforderlich. Penteado: “Ein Motormapping lässt sich mit einem geschmackvoll komponierten Menü vergleichen. Du hast einige Einstellungen zur Verfügung und stellst sie so zusammen, dass sich eine bestimmte Charakteristik ergibt.”

“Dazu erhalten wir zunächst die Daten der Chassis-Ingenieure. Wir schauen uns an, welche Fahrwerks-Abstimmung sie im Kopf haben und welche Geschwindigkeiten sie damit an jedem Punkt der Strecke anpeilen. Dann nehmen wir die Daten vom schnellsten Streckenteil – das ist in Singapur die Zone vor Kurve 7 – und vom langsamsten Teil des Kurses”, erläutert der Renault-Ingenieur.
Das Setup ist “Verhandlungssache”

“Auf Basis der höchsten und tiefsten Geschwindigkeiten berechnen wir die effektivsten Mappings und die Getriebeübersetzungen für diese beiden Extrempunkte. Anschließend simulieren wir einige Runden mit diesen Mappings auf einem Motorenprüfstand in unserer Heimatbasis Viry-Chatillon. Während des Freitagstrainings validieren wir sie oder passen die Einstellungen bei Bedarf an.”

Das heißt: Möchte der Pilot gewisse Änderungen umsetzen, reagieren die Ingenieure entsprechend. “Das Feedback der Fahrer ist immer wichtig”, sagt Penteado und berichtet von 2010: “Voriges Jahr wünschte sich Robert Kubica in Singapur ein weniger aggressives Ansprechverhalten in den Kurven 7, 8, 13 und 14. Also haben wir ein bisschen was an den Settings und Übersetzungen geändert.”

“Robert berichtete daraufhin von besserer Traktion in den besagten Streckenabschnitten”, erläutert Penteado und merkt abschließend an: “Es handelt sich immer um einen Prozess, bei dem wir uns schrittweise dem Optimum nähern. Je mehr du testest, desto ausgefeilter sind deine Mappings.” In Singapur stehen den Teams die üblichen drei Freien Trainings zur Verfügung – dann folgt das Qualifying.

Quelle: www.formel1.de

Singapur war bisher ein Garant für Safety-Car-Phasen: Durch das Kanada-Rennen ist 2011 ein überdurchschnittliches Jahr für Bernd Mayländer

Bernd Mayländer hat hinter Fernando Alonso und Lewis Hamilton die meisten Führungsrunden in Singapur sammeln können. Der Pilot des Safety Car kam bei den drei Rennen der Vergangenheit immer zum Einsatz. Da das Risiko durch drohenden Regen nicht geringer wird, sollte er auch dieses Jahr in den Genuss von Führungsrunden kommen.

Bei welchen Rennen besteht die höchste Safety Car-Wahrscheinlichkeit?
Über die vergangenen zehn Jahre hinweg weisen Singapur und Korea eine Safety-Car-Quote von einhundert Prozent auf. Allerdings fand in Korea erst ein einziges Rennen statt. In Singapur rückte das Safety Car bei allen drei bislang abgehaltenen Grand Prix’ aus. Die Gesamtanzahl an Runden beträgt 20.

Somit haben nur Fernando Alonso (93 Runden) und Lewis Hamilton (57 Runden) seit dem ersten Großen Preis von Singapur 2008 mehr Runden geführt als Safety-Car-Fahrer Bernd Mayländer. Nach Singapur weisen in den letzten zehn Jahren Brasilien, Monaco und Kanada (alle 70 Prozent) die höchsten Safety-Car-Wahrscheinlichkeiten auf.

Wie oft kam das Safety Car bisher in dieser Saison zum Einsatz?
In den 13 Saisonläufen bislang gab es nur vier Rennen mit Einsätzen des Safety Cars: Monaco, Kanada, Belgien und Italien. In diesen Grand Prix gab es insgesamt neun Safety Car-Phasen, fünf davon beim Großen Preis von Kanada. Das entspricht fünfeinhalb Prozent aller Rennrunden. Zum Vergleich: In der Saison 2010 gab es nach 13 Rennen bereits zwölf Einsätze bei sieben verschiedenen Grand Prix’ (5,1 Prozent aller Rennrunden).

Angesichts der erhöhten Anzahl an Zweikämpfen in diesem Jahr erscheinen der Rückgang bei der Gesamtzahl der Safety-Car-Einsätze und die viel niedrigere Zahl an Rennen bei denen das Safety Car zum Einsatz kam vielleicht etwas überraschend. Tatsächlich gab es in den ersten fünf Saisonrennen 2011 überhaupt keine Safety-Car-Phase. Das hatte es seit 2004 nicht mehr gegeben und war erst das zweite Mal in den letzten zehn Jahren der Fall. In Großbritannien und Ungarn gab es in dieser Saison sogar zwei Rennen unter Mischbedingungen bei denen das Safety Car keinen Einsatz hatte.

Wie viele Runden führte das Safety Car das Feld in dieser Saison an?
Bislang führte das Safety Car das Feld für 49 Runden beziehungsweise 218,3 Kilometer an. Davon entfallen 140 Kilometer auf den Großen Preis von Kanada. Die fünf Phasen dieses Rennens betrugen 45,7 Prozent der gesamten Renndistanz – es war der längste SC-Einsatz in den vergangenen zehn Jahren.

Ähnlich lange kam das Safety Car beim Korea Grand Prix 2010 (24 Runden, 135 Kilometer) und beim Japan Grand Prix 2007 (26 Runden, 119 Kilometer) zum Einsatz. Die meisten Safety-Car-Phasen pro Rennen gab es bei den Grand Prix in Kanada 2007 und 2011 (jeweils fünf).

In welcher Saison gab es in den letzten zehn Jahren die meisten SC-Einsätze?
Seit Saisonbeginn 2001 führte das Safety Car für fast 2.500 Kilometer oder acht Renndistanzen. In 75 Rennen kam das Safety Car für 510 Runden 117 Mal zum Einsatz. Die meisten Einsätze gab es im Jahr 2010 mit 21 Phasen in zwölf Rennen – das entspricht 7,8 Prozent aller Rennrunden. Der Mercedes SLS AMG führte das Feld bislang für insgesamt 87 Runden, 452,3 Kilometer oder eineinhalb Grand-Prix-Distanzen an.

In welcher Saison gab es die wenigsten Safety-Car-Einsätze?
Die wenigsten Einsätze gab es 2001 und 2002. In beiden Jahren gab es nur fünf SC-Phasen. 2001 betrugen die Safety-Car-Phasen 2,6 Prozent aller Rennrunden, 2002 sank diese Zahl auf 2,3 Prozent. Zwischen 2001 und 2010 entfallen durchschnittlich 4,2 Prozent aller Rennrunden auf das Safety Car. Somit ist die Anzahl der Einsätze in der Saison 2011 überdurchschnittlich. Ohne den Großen Preis von Kanada würden die Einsätze allerdings nur 2 Prozent aller Rennrunden der Saison 2011 ausmachen – weit unter dem Zehnjahresdurchschnitt.

Quelle: www.formel1.de

Sebastian Vettel peilt am Wochenende seinen ersten Singapur-Sieg an – Stetige Weiterentwicklung bei Red Bull das Erfolgsgeheimnis

Sebastian Vettel denkt vor dem Großen Preis von Singapur am Sonntag nicht an seine Chance zum vorzeitigen zweiten Titelgewinn. “Wann es klappt, ist eigentlich egal – so lange wir auch nach dem letzten Rennen noch ganz vorne sind, ist das in Ordnung”, findet der WM-Führende vor seinem Abflug zum Nachtrennen in einem Interview mit ‘Eurosport’.

Dabei könnte Vettel in Singapur schon im sechstletzten Rennen des Jahres seinen zweiten WM-Triumph perfekt machen. Bei einem Sieg und gleichzeitig höchstens Platz vier für Ferrari-Pilot Fernando Alonso sowie bestenfalls Rang drei für McLaren-Fahrer Jenson Button oder Red-Bull-Teamkollege Mark Webber wäre dem amtierenden Weltmeister der erneute Titelgewinn sicher.

Dennoch bleibt Vettel zurückhaltend. “Wir sind in einer guten Position. Wir haben bis jetzt sehr wenige Fehler gemacht, versuchen einfach genauso weiterzumachen, also genauso befreit aufzuspielen beziehungsweise aufzutreten, und in jedem Rennen das Beste rauszuholen. Ob es klappt, das ist unsere große Frage”, meint er, verrät dann aber doch seine Herangehensweise: “Wenn wir von Matchbällen sprechen, dann ist es wie beim Tennis. Das Geheimnis ist, sich mehr auf die Chance zu konzentrieren, dass es klappt, als darauf, dass es nicht klappen könnte.”

Unabhängig davon, ob es mit dem Titel klappt oder noch nicht – Vettel will am Sonntag unbedingt seinen ersten Sieg auf dem Stadtkurs von Singapur holen. “Ich hoffe, dass wir es in diesem Jahr hinkriegen”, sagt der 24-Jährige, der im vorigen Jahr hinter Alonso Zweiter geworden war. Vor zwölf Monaten hatte sich Vettel selbst durch einen Fehler im Qualifying um die Pole-Position und damit letztlich auch um einen möglichen Sieg gebracht.

Seine Dominanz in diesem Jahr erklärt Vettel damit, dass der aktuelle Red Bull RB7 gegenüber 2010 nochmals stärker geworden ist. “Das Auto in diesem Jahr ist eine Weiterentwicklung vom letzten Jahr. Es wurden viele Feinheiten korrigiert und das Fahrzeug als Ganzes noch verbessert.”

“Wir haben gerade auf den Strecken, auf denen wir im vergangenen Jahr nicht so gut waren, unsere Hausaufgaben besser gemacht, und auf Strecken, auf denen mit weniger Anpressdruck gefahren wird, es trotzdem geschafft, dass die Balance erhalten bleibt”, stellt der Heppenheimer heraus und fügt an: “Ich glaube, das war bis jetzt der Schlüssel zum Erfolg.”

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Beim Nachtrennen in Singapur findet die Formel 1 ungewohnte Arbeitsbedingungen vor: Pirelli fürchtet keine Reifenschlacht und setzt auf weiche Mischungen

Reifenlieferant Pirelli wird mit den beiden weichsten Mischungen nach Singapur reisen. Die hohen Temperaturen könnten den italienischen Pneus dabei stark zu schaffen machen. Dennoch geht man das Wochenende gelassen an. In den vergangenen drei Jahren hatte es in Singapur noch nie geregnet. Für 2011 könnte sich das ändern. Die Prognosen schließen Niederschlag nicht aus.

Besonders interessant ist die umgekehrte Temperaturentwicklung. Bei den restlichen Rennen der Saison fahren die Formel-1-Piloten meist dann, wenn es am wärmsten ist. In Singapur hingegen fallen die Temperaturen, wenn die Motoren aufheulen. Dieser Umstand muss von den Ingenieuren ganz genau eingeplant werden.

“Da es eine sehr spezielle Veranstaltung ist, haben es die Teams schwer, das bestmögliche Setup zu finden. Man beobachtet sehr oft unterschiedliche Lösungen”, analysiert Paul Hembery. “Unsere Reifen müssen unter vielen Parametern gleichmäßig effizient arbeiten. Das ist einer der größten Herausforderungen für uns im Laufe des Jahres.”

“Die Reifen müssen dieses Wochenende genauso hart arbeiten wie die Fahrer. Viele Piloten sagen, dass der Kurs hier noch anspruchsvoller als der in Monaco ist. Wie wir es in der Vergangenheit – besonders in Kanada – bereits gesehen haben, bietet die Kombination aus weichem und superweichem Reifen den Teams einige interessante Möglichkeiten hinsichtlich der Strategie”, so Hembery.

Besonders die rote (superweiche) Mischung dürfte interessant sein. Hembery prognostiziert: “Vom superweichen Reifen wird erwartet, dass er einen spürbaren Vorteil bei der Performance bringen wird. Die Freien Trainings werden entscheidend sein, weil die Teams die Auswirkungen der Mischungen aufs Setup und das grundlegende Tempo bestimmen.”

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Mit Platz sieben in Monza empfahl sich Jaime Alguersuari für mehr: Ist der Spanier der Beste der drei Red-Bull-Junioren in der Formel 1?

Zu Saisonbeginn hätte sicher kaum einer erwartet, dass Jaime Alguersuari sich noch derart in den Vordergrund fahren wird. Viel wahrscheinlicher schien es, dass der junge Spanier noch während der Saison ersetzt wird. “Alle haben schon meine Zukunft in der Formel 1 bezweifelt. Aber dann bin ich in unsere Fabrik nach Faenza gefahren und wir haben das Auto komplett geändert – das war zwischen Barcelona und Monaco”, erklärt er gegenüber der ‘SportWoche’.

“Ich spürte: es hatte sich was in der Balance verändert. Und in Valencia lief es im Rennen dann sehr gut. Und plötzlich ging alles, es wurde leichter”, schildert Alguersuari, der die Kommentare zu seinem plötzlichen Aufschwung korrigiert: “Manche Leute sagen, ich sei nun eine andere Persönlichkeit – in Wahrheit ist es aber mein Auto, das sich plötzlich anders anfühlt.”

Bei den ersten sechs Rennen ging Alguersuari leer aus, während sich Teamkollege Sebastien Buemi schon sieben Punkte sicherte. Die Anspannung war enorm, stand mit Daniel Ricciardo ja schon ein potenzieller Nachfolger in den Startlöchern. “Wir hatten diesen Druck im Junior-Team schon immer. Seit ich 15 bin, bin ich hier, und es war immer Leistung gefordert”, bemerkt Alguersuari.

In Monza stellte der Toro-Rosso-Pilot mit Platz sieben sein bisher bestes Ergebnis sicher. Der Vorwärtsdrang des Spaniers ist aber noch nicht am Ende: “Ich will ein Auto, dass es mir ermöglicht, Rennen zu gewinnen. Denn ich denke: ich kann das jetzt. Und ich möchte gemeinsam mit Toro Rosso dorthin kommen”, berichtet er selbstsicher.

Der Name Sebastian Vettel fällt bei Red Bull verständlicherweise sehr oft. Die Erfolge des Deutschen motivieren die Red-Bull-Junioren und sorgen für den nötigen Ansporn, weiterzuarbeiten. Alguersuari peilt für die Zukunft das zweite Cockpit bei Red Bull an: “Ich kenn ihn seit ich 15 bin, habe Respekt, würde gerne mit ihm im Team fahren.” Mark Webbers Vertragsverlängerung bis 2012 hat der Spanier entsprechend nüchtern aufgenommen.

Wer 2013 den Zuschlag erhält, sollte Webber aufhören, ist noch nicht klar. Es ist sehr wahrscheinlich, dass es einer der Red-Bull-Junioren wird. Externe Fahrer würden die Philosophie verletzen. Neben den Fahrern gibt es aber nur noch sehr wenige Verbindungen zwischen Toro Rosso und dem Mutterteam Red Bull. “Wir dürfen von den FIA-Regularien her kaum noch etwas übernehmen. Aber den Simulator kann ich verwenden – etwa zur Vorbereitung auf die Strecke in Indien”, berichtet Alguersuari.

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Die glorreichen Zeiten hallen bei Ferrari immer noch nach: Trotzdem möchte Luca di Montezemolo den eingeschlagenen Kurs halten und blickt nach vorn

Ferrari ist auch 2011 weit von der Dominanz entfernt, die man Anfang der 2000er hatte. Mit dem “Dreamteam”, bestehend aus Jean Todt, Ross Brawn und Michael Schumacher, war man schwer zu knacken. Dennoch ist Luca di Montezemolo nicht davon überzeugt, den alten Leistungsträger Brawn wieder zu verpflichten: “Die Führung des Teams wird unverändert bleiben”, erklärt er gegenüber dem ‘Corriere della Sera’.

“Es gibt ein paar kleine Stellen zu reparieren. Diese betreffen aber nicht die Schlüsselpositionen”, fügt er an und gibt zu: “Die Einstellung von Ross Brawn wurde vorgeschlagen. Aber man sieht, wie schwer er es bei Mercedes hat. Wir haben uns für einen stabilen Weg entschieden. Sollte ich das bedauern? Nein.”

Der Grund für den Verlust der einstigen Dominanz sieht Montezemolo in den veränderten Rahmenbedingungen: “Die Abschaffung der Tests hat uns hart getroffen. bwin.com. Unsere Kultur ist die der Mechanik. Die Kultur der Briten ist die Aerodynamik.” Der ‘BBC’ erzählte der Italiener während des Rennwochenendes in Monza erneut, dass Teamchef Stefano Domenicali fest im Sattel sitzt: “Stefano hat meine volle Zusage.”

Da Ferrari vor allem auf dem Gebiet der Aerodynamik Aufholbedarf hat, fällt immer wieder der Name Adrian Newey. Der Stardesigner machte es den Roten schon Ende der 1990er schwer, als er bei McLaren die Weltmeisterautos für Mika Häkkinen baute. “Ich habe eine großartige Meinung zu Newey”, bemerkt Montezemolo. “Aber ich bin mit meinen Technikern glücklich und zufrieden.”

“Ich bin zudem – mit allem Respekt Newey gegenüber – sehr zuversichtlich, dass wir im neuen Jahr ein sehr wettbewerbsfähiges Auto haben werden. Ich kenne meine Leute”, erklärt das Ferrarioberhaupt und spricht Fernando Alonso im gleichen Atemzug ein großes Kompliment aus: “Ich bin froh, dass ich den meiner Meinung nach besten Fahrer in der Welt habe.”

Quelle: www.formel1.de